升阻比，最佳设计点更是能达到3.47，气动能比之前的x43a强了一个档次……”

“……”

柯林杰作为老波音正蓝旗的杰出工程师，曾经参与过包括x43a在内各种技术验证项目的老同志，在能力方面自然是没的说，也并没有因为戴蒙德的赞美而产生什么绪波动，只是沉默地往后滚动着鼠标滚。

过了好一会儿之后，才终于从电脑屏幕上收回目光。

“我记得lens-1用氦气驱动时的最高总温是2700k，为什么这个考虑气动加热况下的结果会达到6300k的水平？”

他一脸严肃地询问道。

“严格来说，6300k是等效气流总温……”

戴蒙德耸了耸肩：

“我们之前发现，如果把试验气体靠激波加热两次并达到滞止状态，就可能会导致部分气体解离，或者使自由流达到非平衡，这一状态无法直接测量气流总温，但可以通过马赫数和雷诺数等参数间接推导一个等效温度出来，再用过去几次试飞当中获取的数据进行校核，基本可以保证还原度达到90%以上。”

如果常浩南或者姜宗霖能隔着太平洋听到这句话，那么一定会在第一时间意识到，布法罗研究中心已经陷了“流动状态模拟陷阱”，也就是用传统风的思路设计高超音速风，导致试验速度越快，得到的飞行器滞止热流传递规律与实际况偏差越大。

这是郭永怀先生早在60年代就已经指出的问题，但工程技术有时候就是这样，一个看似不太起眼的要点，如果没指点出来，甚至有可能影响到未来十几年甚至几十年的发展方向。

因此，柯林杰虽然也觉得这种方式不够完美，但一时间又实在拿不出什么更好的方案。

无论如何，有个实测参数，总比单纯靠数值计算模拟来得靠谱……

(本章完)